Resumo do Estudo sobre a proposta de otimização da concessão da BR-101/SC Norte pela Autopista Litoral Sul – Arteris

Este estudo técnico de inteligência de mercado, focado em dados e análises sobre a Gestão de Tráfego na BR-101 Norte, abrange o trecho entre Guaratuba (Km 0) – divisa entre os estados do PR e SC – e São José (Km 205). 

Ao observar a rodovia e, simultaneamente, avaliar projetos e obras, identificar pontos críticos e indicadores setoriais, foi possível elaborar uma análise técnica sobre a proposta de otimização da concessão da BR-101/SC Norte pela Autopista Litoral Sul – Arteris.

Do ponto de vista técnico, a aplicação de métodos sistemáticos de mineração, coleta e tratamento de dados, acompanhados por elementos estruturantes do tráfego rodoviário, permite a integração de informações que apresentem novas perspectivas sociais, econômicas e ambientais. Essa abordagem visa propor melhorias estruturais e contínuas para o setor de Transporte Rodoviário de Cargas (TRC).

Trechos observados: Km 0 da BR-101/SC até o Km 205 da BR- 101/SC 

Período: 15 dias de monitoramento ao longo de três períodos diários (manhã, tarde e noite), focando especialmente nos horários de pico (6h-9h, 11h-13h e 17h-19h), utilizando aplicativos especializados. Total de 225 horas de observação sistemática.

Local: região do litoral central ao norte de Santa Catarina. Trata-se da área mais densamente povoada do estado, caracterizada pelo maior número de empresas e atividades comerciais, o mais elevado Produto Interno Bruto (PIB), a maior frota veicular e, consequentemente, pela criticidade e complexidade em termos de mobilidade urbana e rodoviária. É também a região com o maior número de ocorrências e incidentes nas vias rodoviárias. Adicionalmente, essa área é marcada por cruzamentos estratégicos entre importantes corredores logísticos que conectam o norte ao sul e o leste ao oeste, reforçando sua relevância no contexto da infraestrutura de transporte e no escoamento de mercadorias. 

Veículos por dia: em torno de 22.300 veículos – média diária anual (BRASIL – Ministério dos Transportes – INFRA S.A 2023).

Municípios de influência (30): Águas Mornas, Antônio Carlos, Araquari, Balneário Barra do Sul, Balneário Camboriú, Barra Velha, Biguaçu, Bombinhas, Camboriú, Canelinha, Florianópolis, Garuva, Gaspar, Governador Celso Ramos, Guaramirim, Ilhota, Itajaí, Itapema, Itapoá, Joinville, Luiz Alves, Navegantes, Palhoça, Penha, Balneário, Piçarras, Porto Belo, São Francisco do Sul, São João do Itaperiú, São José e Tijucas.

Maior frota: Das 10 cidades catarinenses com maior número de veículos, sete encontram-se na área de abrangência do estudo (BR-101 Norte), contabilizando um total de 1.836.803 veículos. 

Itens que serviram de base técnica de análise deste estudo:

• 80 pontos de observação na BR 101N/SC; 
• Nestes pontos, foram coletadas informações de fluxo, velocidades, volume média diário, níveis de serviço da rodovia, entre outras 
• Destes 80 pontos, 50 (62,5%) já apresentam restrições sendo 27,5% apresentam nível de serviço D e 35,0% já apresentam nível de serviço E
• Realizada a contagem de veículos em pontos ao longo da BR-101/SC Norte, além da mineração de dados de tráfego diretos, indiretos, transversais e amostrais, relacionados à rodovia, avaliando a logística sob a perspectiva do transporte 
• Realizadas análises de obras e de projeções do tráfego futuro

Gestão de Tráfego Rodoviário

A adaptação periódica das características dos sistemas rodoviários é essencial para atender à demanda real ou projetada de transporte. Isso requer a implementação de projetos e planos voltados para a restauração, melhoria e expansão da malha rodoviária. Tais ações visam garantir a eficiência operacional, a segurança dos usuários e a sustentabilidade do sistema viário, alinhando a infraestrutura rodoviária às necessidades dinâmicas da mobilidade urbana e rural.

As políticas públicas devem, de fato, considerar as atividades sociais e econômicas, especialmente em relação às flutuações temporais. Isso é particularmente relevante para segmentos rodoviários troncais, como grandes rodovias, travessias urbanas e acessos a importantes centros produtores e consumidores. A gestão eficaz desses corredores viários é crucial, pois sua interferência nas dinâmicas de transporte pode impactar significativamente a mobilidade e a eficiência econômica, exigindo uma abordagem integrada que reconheça e responda às demandas variáveis do sistema.

Níveis de Serviço

No trecho duplicado da BR-101/SC Norte analisado, a média diária anual de veículos registrada foi de 22.300, o que resultou em um nível de serviço classificado como “D”. Esse nível indica um fluxo de tráfego próximo ao ponto de instabilidade, onde a velocidade de operação é significativamente comprometida pelas condições do tráfego. Nessas circunstâncias, a viabilidade para manobras de ultrapassagem é praticamente inexistente, e o fluxo máximo total atinge cerca de 3.200 unidades de carros de passeio por hora (ucp/h).

Esses dados foram corroborados por medições realizadas in loco e pelas pesquisas conduzidas pela Arteris Litoral Sul durante o período do estudo, reforçando a urgência de intervenções estruturais para melhorar a eficiência operacional e a segurança viária do trecho. As condições atuais ressaltam a necessidade de ações imediatas que aumentem a capacidade da rodovia e atendam às demandas crescentes de tráfego na região.

LEGENDA:
Amarelo: Nível de Serviço “E” – Velocidades entre 60 e 40 km/h com condições de operação instáveis.
Vermelho: Nível de Serviço “F” – Fluxo severamente congestionado com velocidades muito baixas.

 

INDICADORES QUE IMPACTAM A MOBILIDADE

População

No período de 2024 a 2047, Santa Catarina apresenta uma previsão de crescimento populacional de 16,25%, maior do que a taxa projetada para o Brasil no mesmo período, que deve ser de 7,07%. Essa disparidade reflete a atratividade do estado, impulsionada por melhores condições de vida e oportunidades econômicas.

Frota de veículos

A população de Santa Catarina aumentou de aproximadamente 5,1 milhões de habitantes em 2000 para cerca de 7 milhões em 2022 (IBGE), o que representa um crescimento de cerca de 37%. Com esse ritmo de crescimento populacional e da frota de veículos, estima-se que o estado possa atingir 7 milhões de veículos até 2030, sem contar os veículos que transitam pela BR-101 vindos de outros estados e países.

Fluxo de veículos

Para realizar a projeção do fluxo de veículos na BR-101/SC Norte nos anos de 2030, 2033 e 2047, empregamos a taxa de crescimento da frota de veículos em Santa Catarina, estimada em 6,32% ao ano. Essa taxa foi aplicada ao número médio atual de veículos por dia registrado na rodovia, permitindo uma análise fundamentada das expectativas de tráfego futuro.

Velocidade Média (km/h) no trecho – Pontos Críticos

A análise das condições de tráfego do trecho de estudo da BR-101/SC Norte revela um panorama preocupante para os próximos anos, especialmente em relação à velocidade média nos trechos críticos, se mantidas as mesmas condições atuais da rodovia (considerando apenas manutenção do asfalto). Análise focada nos 51 pontos críticos com 40 km de restrição.

Velocidade média com e sem obras 

Tempo médio de viagem

Qualidade da rodovia

CONCLUSÕES

Os projetos/obras propostas na otimização contratual, como pontos de duplicação, a simples restauração, ampliação, melhorias, benefícios, vantagens repactuadas e saldo comparativo expostos pela Arteris e destacadas neste estudo, não são suficientes para o trecho da BR-101 Norte de Santa Catarina ao longo do horizonte até 2047, diante da complexidade e necessidade que esta região demanda.

• As condições podem permanecer iguais ou até piores do que as atuais;
• Pontos Críticos irão aumentar em quantidade e extensão e a velocidade tenderá a zero;
• Os motoristas passarão cerca de 80% do seu tempo em filas, gerando, nesse contexto, ondas de potenciais colisões na corrente de tráfego;
• Crescimento da economia e concentração populacional sem a evolução necessária da capacidade da infraestrutura: 
  • Perda de investimentos – Limitação do crescimento 
  • Aumento de acidentes; 
  • Redução da qualidade de vida; 
  • Perda de mão de obra qualificada; 
  • Economia local melhora inicialmente, mas é de forma temporária.

 

Para o setor de transporte e logística, a pressão será significativa:

• Crescimento dos custos operacionais;
• Falta de previsibilidade de tempos de viagem; 
• Taxas de acidentes podem apresentar melhorias temporárias mas essas reduções não serão sustentáveis a longo prazo; 
• APAGÃO LOGÍSTICO.

 

2047  

O horizonte projetado para 2047 apresenta um cenário preocupante. Caso as obras e projetos previstos sejam implementados sem a inclusão de superestruturas viárias ou alternativas robustas, a operação da rodovia poderá ser inviabilizada devido à combinação do aumento populacional e do crescimento exponencial da frota veicular na região em análise. 

Estima-se que a velocidade média nos pontos críticos atinja apenas 12,87 km/h, o que corresponde ao nível de serviço F, caracterizado por congestionamentos severos e incapacidade de atender à demanda de tráfego. Esse nível de desempenho torna inevitável a interrupção ou extrema dificuldade na locomoção por esses trechos. A aproximação da chamada “velocidade zero” em segmentos críticos e prolongados sinaliza um potencial colapso operacional, indicando a necessidade urgente de intervenções estruturais e estratégicas para evitar a exaustão funcional da rodovia. 

Sem ações decisivas, a mobilidade e a segurança na região ficarão gravemente comprometidas, com impactos negativos significativos na qualidade de vida e na economia local.

Em um cenário onde a infraestrutura rodoviária enfrenta crescente pressão devido ao aumento do volume de veículos, as projeções de velocidade média, caso os padrões atuais das condições da rodovia sejam mantidos, destacam a urgência de intervenções proativas. 

A análise dos períodos projetados para 2024, 2030, 2033 e 2047 não apenas aponta para uma tendência alarmante de queda na velocidade média, mas também evidencia as graves implicações dessa situação para a mobilidade, a economia e a qualidade de vida das pessoas que utilizam esse corredor logístico estratégico.

Estudos de tráfego e observações de campo indicam que, à medida que as condições de tráfego se deterioram, a ocorrência de congestionamentos severos torna-se cada vez mais provável, resultando em tempos de viagem significativamente mais longos e impactos diretos na qualidade de vida dos usuários. Essa realidade impõe a necessidade de um planejamento estratégico robusto, associado a investimentos significativos em infraestrutura e superestrutura, para mitigar os efeitos negativos do aumento da demanda.

Somente com ações planejadas e investimentos adequados será possível promover a fluidez e segurança nas rodovias, garantindo um sistema de transporte eficiente, resiliente e capaz de atender às demandas crescentes da sociedade, assegurando a sustentabilidade econômica e social da região.

RESULTADOS – DETALHAMENTO

No âmbito econômico, os projetos e obras em execução têm o potencial de impulsionar a economia local, assim como os benefícios sociais mencionados anteriormente. Contudo, esse efeito será observado apenas por um período limitado. Esses elementos atuam como componentes nos indicadores analisados, que, por sua vez, tendem a sobrecarregar o trecho da região em questão. Para o setor de transporte e logística, a pressão será significativa, especialmente se a infraestrutura não atender aos padrões técnicos adequados. Indicadores como custos operacionais, tempos de viagem e taxas de acidentes podem apresentar melhorias temporárias devido a soluções paliativas na rodovia, mas essas reduções não serão sustentáveis a longo prazo sem um investimento robusto e contínuo na infraestrutura.

As análises, que consideram a otimização do contrato até 2047, indicam que os Níveis de Serviço se situarão na fronteira entre as categorias “D e E”. Isso significa que, mesmo com as intervenções planejadas, as condições podem permanecer iguais ou até piores do que as atuais, resultando em velocidades de tráfego que podem cair de 60 km/h para 40 km/h ou menos.

Com base neste cenário projetado até 2047, infere-se que a capacidade da via em pontos críticos, que são extensos, numerosos e crescentes, tenderá a se aproximar da velocidade zero. Isso ocorre devido à falta de políticas públicas adequadas, não apenas voltadas para a infraestrutura, mas também em razão do fluxo instável de tráfego, que estimula manobras de ultrapassagem arriscadas em níveis elevados. 

As simulações indicam que essas condições resultam em filas formadas por 5 a 10 veículos, refletindo em manobras críticas que criam barreiras de convergência nos acessos, aumentando o risco de acidentes. Os motoristas passarão cerca de 80% do seu tempo em filas, gerando, nesse contexto, ondas de potenciais colisões na corrente de tráfego.

ATENÇÃO: Dessa forma, a formação de filas nesse nível atua como um “gatilho” para o Nível de Serviço F, que caracteriza um fluxo severamente congestionado, apresentando velocidades extremamente reduzidas ou, em muitos casos, tráfego totalmente parado por períodos prolongados e em trechos extensos. Essa situação culmina em um estado caótico, refletindo a exaustão do sistema rodoviário em análise.

Ao discutir a capacidade da via, deve-se considerar não apenas a infraestrutura instalada, mas também a sua plena funcionalidade, fruto de um planejamento adequado realizado no passado. Persistir em debates sobre a infraestrutura, focando na recuperação de lacunas históricas e na antecipação de demandas futuras, condiciona as iniciativas a um uso intensivo e potencialmente ineficaz dos recursos disponíveis.